Samlad kritik och fakta om höghastighetståg

Välkommen till mitt längsta blogginlägg någonsin! Det handlar om ett väldigt viktigt vägval som Sverige står inför. I vilken mån ska vi bygga räls för höghastighetståg, andra tåg, eller inte alls? Var ska det byggas? När? Hur ska vi betala? Det är bara några av oklarheterna.

De rödgröna partierna vill bygga höghastighetsbanor i Sverige, men jag tvivlar på att det kommer att gå så långt med de planerna. Dels är det ju stor risk att vi får en oljeprischock snart, vilket skulle göra detta rälsbygge mycket dyrare än planerat, samt medföra enorma förändringar i samhället som kan göra att man ger upp bygget av höghastighetsbanor. All räls är inte bra räls.

Miljönyttan med höghastighetståg är i det närmaste obefintlig. Särskilt om man jämför med vad man annars skulle kunna åstadkomma med dessa pengar. Ett enda exempel: Om långtradarna i Sverige ställde ner sina farthållare från det oftast förekommande 89 km/h till lagliga 80 km/h så skull enbart den lilla åtgärden ge tre gånger mer positiv klimateffekt än höghastighetsbanor Stockholm-Göteborg/Malmö! Och samtidigt minska trafikolyckor, vägslitage, etc.

Flyget blir MER attraktivt eftersom två av Sveriges tre största flygplatser (Landvetter och Skavsta) ligger mitt på vardera sträckan som nu planeras (Göteborg-Borås och Stockholm-Linköping).

Det viktigaste för klimatet är att vi radikalt minskar vår klimatpåverkan NU, inte om 10-20 år. Det gör vi bäst genom att kraftigt minska den materiella konsumtionen, särskilt köttkonsumtionen. Det kan till exempel åstadkommas genom koldioxidransonering, vilket inte heller behöver minska lyckan ett dugg i samhället.

Det finns många goda argument för varför vi bör utreda frågan om höghastighetståg mycket mer innan vi sätter ner foten. Bara de senaste veckorna så har Naturskyddsföreningens riksstyrelse, Miljöpartiet Stockholm och Miljöpartiet Göteborg samlat en majoritet för utredningslinjen. Till helgen kan Miljöpartiets kongress också göra det, och 12-13 juni är det dags för riksstämman i Naturskyddsföreningen, med sina nära 200 000 medlemmar.

Det de alla tar ställning till är motionen nedan som jag skickat in tillsammans med Hampus Rubaszkin, Mikael Malmaeus, Sofia Bothorp, Kim Corein, Lena Frändberg, Ann Green, Siv Hansson, Tove Stibe och Björn Lindgren. Naturskyddsföreningen behandlar dock en variant med något kortare brödtext och färre motionärer. Motionen följer i sin helhet nedan, därav inläggets rekordlängd.

UTRED FLER ALTERNATIV FÖR FRAMTIDENS JÄRNVÄGSTRAFIK

Sammanfattning
Miljöpartiets riksdagsgrupp har i olika dokument och uttalanden förespråkat byggande av höghastighetsbanor för tåg i södra Sverige mellan Stockholm-Göteborg och Stockholm-Malmö. Vi som undertecknat denna motion ifrågasätter om detta ställningstagande är i linje med målen för MP:s energi- och klimatpolitik, och anser att frågan behöver utredas mer innan vi kan ta ställning.

Byggandet av höghastighetsbanorna kommer att kosta minst 125 miljarder kronor, orsaka utsläpp av mer än tre miljoner ton koldioxid, allvarligt hota mycket skyddsvärd natur, och leda till ökad långväga arbetspendling. Då är inte den koldioxid medräknad som kommer orsakas av den ekonomiska aktivitet som krävs för att generera dessa 125 miljarder kronor.

Forskning visar att det kan ta upp till 50 år innan klimatvinsten som den nya banan ger uppväger utsläppen från bygget. Den extremt höga hastigheten på tågen leder till minst 60 procent högre energiåtgång än moderna snabba tåg som går på upprustade och uppgraderade befintliga banor.

De samhällsekonomiska analyser som gjorts av höghastighetsbanorna är inte tillräckliga för att kunna ta ställning ur ett miljöpartistiskt perspektiv. Vi har betydligt högre ambitioner för klimatpolitiken än övriga partier. Vi vill att Sverige på lång sikt ska bli klimatneutralt och dessutom exportera förnybar energi. Vi vill avveckla kärnkraften. Vi bedömer risken för en annalkande resursbrist av såväl olja som andra fossila resurser som betydligt mer sannolik än övriga partier. För att nå våra energi- och klimatpolitiska mål kan vi inte göra några undantag för ett särskilt trafikslag, utan varje investerad krona i infrastruktur måste vara förenlig med de klimatmål som vi och forskarna konstaterar är nödvändiga.

En miljöpartistisk analys av höghastighetsbanor måste utgå ifrån ovanstående förutsättningar, och fyrstegsmodellen måste tillämpas:
• I första hand ska åtgärder som kan minska efterfrågan
på långväga transporter och resor genomföras,
såsom satsningar på närproducerat, videokonferensteknik
och lokal kollektivtrafik.
• Sedan ska ny teknik utvecklas, som förbättrade signalsystem och nya fordon.
• Förbättringar i befintlig infrastruktur, till exempel nya spår där det är kapacitetsbrist, blir nästa steg.

Först om alla dessa åtgärder tillsammans visar sig vara otillräckliga så kan byggandet av nya banor komma i fråga.

Att-satserna sist i den här motionen kan också ses som en del av denna sammanfattning. För komplett källförteckning och framtidsdiagram, se kongresskonferensen på Gittan eller kontakta hampus.rubaszkin(a)mp.se.

Höghastighetsbanor – vägval med stora konsekvenser i 100 år
MP:s miljöpolitiska framgångar på riksplanet har huvudsakligen varit styrmedelsinriktade. Till de främsta hör skatteväxlingen, trängselskatten och flygskatten (som dock stoppades av borgarna innan den införts).

Dessa styrmedel har inte blivit perfekta ur miljöpartistisk synvinkel. De är resultatet av förhandlingar med andra partier. Hade vi haft mer inflytande hade både trängselskatt och flygskatt varit annorlunda utformade.

Likväl så är införandet av dessa styrmedel en stor framgång. Det är bättre med en krona ökad koldioxidskatt än ingen höjning alls. Det är bättre med ett halvhyfsat trängselavgiftssystem än inget alls.

Styrmedel går att justera, och en acceptans för införandet gör att det är lättare att gå vidare, dra erfarenheter och förbättra systemen. Samma sak gäller till exempel inrättandet av naturreservat. Fem kvadratkilometer naturreservat är bättre än inget alls, även om vi egentligen hade velat ha tio kvadratkilometer.

Ställningstaganden kring ett eventuellt byggande av höghastighetsbanor är av en helt annan art. Det handlar om en av de största infrastruktursatsningar som någonsin har gjort i Sverige. Det handlar om att använda enorma summor av skattebetalarnas pengar, och det handlar om ett bygge som ska stå i minst 100 år.

Beslutet att göra en sådan investering kräver en djupgående analys av en mängd olika faktorer och scenarier för framtiden, från år 2030 och framåt. Ett sådant beslut kan inte justeras i efterhand, utan kommande generationer kommer att få förhålla sig till de val vi nu gör. Det handlar i grunden om att göra en analys av vilka val som tar sikte mot ett klarat tvågradersmål, och vilka val som inte gör det.

I klimatutredningen ”tvågradersmålet i sikte?” som togs fram av avdelningen för miljöstrategisk analys på KTH år 2007, så finns ett viktigt stycke om detta:
”Eftersom kunskapen om vilka utsläppsnivåer som krävs för att jordens temperatur inte ska överskrida en viss nivå, t ex två graders ökning, är ofullständig är det viktigt att utveckla scenarier som når olika utsläppsminskningar. Det är t ex viktigt att analysera om de lösningar som räcker för 80 procent minskning av utsläppen lätt går att anpassa till en 90 procent minskning eller om de utgör en återvändsgränd.”

VIKTIGA PRINCIPER FÖR EN MILJÖPARTISTISK ANALYS AV HÖGHASTIGHETSBANOR

Fyrstegsprincipen
Fyrstegsprincipen, eller fyrstegsmodellen, som den också kallats, är en central princip för att analysera infrastruktursatsningar ur ett hållbarhetsperspektiv. Principen infördes på Vägverket i början av 00-talet, och senare också på Banverket.

Principen erkänner det faktum att all utbyggnad av infrastruktur är kostsam och har en negativ miljöpåverkan.

Att följa principens fyra steg blir ett sätt att hushålla med ekonomiska och ekologiska resurser.

Varje upplevd brist på infrastruktur ska därmed åtgärdas
utifrån följande ”trappa”:
1. Åtgärder som kan påverka transportbehovet och val av transportsätt.
2. Åtgärder som ger effektivare utnyttjande av befintligt
väg-/järnvägsnät och fordon.
3. Begränsade ombyggnadsåtgärder.
4. Nyinvesteringar och större ombyggnadsåtgärder.

Att bygga helt ny infrastruktur är alltså det sista steget som ska tas till om inga styrmedel, effektiviseringar, utveckling av befintlig teknik, eller begränsade ombyggnadsåtgärder hjälper.

Problemet är att trafikverken sällan följt denna princip. I en svidande kritisk rapport, konstaterar SIKA, Statens institut för kommunikationsanalys, att fyrstegsprincipen mest blivit en snygg grön fernissa, en ”Potemkinkuliss”. MP har många gånger kritiserat såväl nuvarande som tidigare regeringar för att inte ta hänsyn till fyrstegsprincipen när ny infrastruktur planeras – bland annat upprepade gånger angående Förbifart Stockholm.

Hur har då fyrstegsprincipen hittills tillämpats på frågan om höghastighetsbanor? Svaret är att den i stort sett helt uteblivit. I regeringens 334 sidor tjocka betänkande om höghastighetsbanor (SOU 2009:74) nämns principen en enda gång (s 111), och då enbart ytterst översiktligt och gällande åtgärder på kort sikt.

Försiktighetsprincipen
MP har vid många tillfällen hänvisat till försiktighetsprincipen när det gäller klimathotet. Därmed måste vi utgå från de forskarscenarion som ger en rimlig chans att klara tvågradersmålet. Till exempel ger en reduktion av de globala utsläppen med 70 procent till 2050 bara 50 procents chans att klara tvågradersmålet. Det är helt otillräckligt.

I 2008 års förslag till Klimatberedningen skrev MP:s riksdagsgrupp att målet till 2050 är en minskning av Sveriges utsläpp med minst 85 procent. Den senaste forskningen tyder på att det troligtvis är otillräckligt, och att Sverige snarare bör vara helt koldioxidneutralt och dessutom exportera förnybar energi redan år 2050. Därmed måste varje satsning på ny infrastruktur granskas utifrån ett energikonsumtionsperspektiv.

En annan aspekt av försiktighetsprincipen är hur vi värderar möjligheter till framtida ekonomi i olika investeringar. Erfarenheten visar att stora infrastrukturprojekt, så kallade megaprojekt, ofta blir dyrare och får mindre antal resenärer än kalkylerat. Forskaren Bent Flyvbjerg har visat att kostnadsöverdraget för järnvägar är närmare 45 procent i genomsnitt och att överskattningen av trafikunderlaget är dryga 50 procent. MP kan inte ägna sig åt sådana fantasikalkyler, utan måste ta ställning utifrån realistiska underlag.

Ytterligare en aspekt är hur vi värderar miljönyttan av olika projekt. För höghastighetsbanor finns stora osäkerhetsfaktorer kring hur många resenärer som kan lockas över från andra trafikslag, samt hur detta påverkar utsläppen. Med ett försiktighetsperspektiv bör därmed de mest försiktiga bedömningarna av de positiva effekterna användas.

Solidaritetsprincipen
Sverige är ett litet land med stor ekonomisk trygghet och utvecklat teknologiskt kunnande. Ett av Sveriges viktigaste bidrag för en hållbar värld är därför att utveckla miljöteknik som kan komma alla människor på jorden till godo. Få länder i världen har tillgång till förnybara naturresurser likt oss i Sverige.

För till exempel Polen, som i dag får 95 procent av sin elenergi från kolkraft, kommer energislukande höghastighetståg knappast vara ett alternativ om landet samtidigt ska ställa om sin elproduktion. Därför behöver länder som Sverige utveckla modern energisnål tågteknik som kan exporteras. Se vidare under rubriken ”Hur grönt är höghastighetståget?”.

Energipolitiska förutsättningar
MP är det enda riksdagspartiet som på allvar vill avveckla kärnkraften, samtidigt som vi har de högsta målsättningarna för att nå ett fossilenergifritt samhälle. Vi avvisar koldioxidavskiljning från kolkraft som ett tillräckligt snabbt och säkert sätt för att klara klimatkrisen.

Därmed intar vi en särställning. Vår energipolitik utgår från ett scenario där Sverige år 2050 har minskat växthusgasutsläppen med minst 85 procent jämfört med 1990. Det innebär att transport- och energisektorerna i princip måste vara koldioxidfria. Men vi måste också exportera en betydande del av vår rika tillgång på förnybar energi till länder som har betydligt sämre förutsättningar än oss.

Konsekvensen av detta är att det inte räcker med energieffektivisering. Vi måste också minska vår totala användning av energi. Flera av våra riksdagsledamöter har tagit ställning för detta i riksdagsmotionen N338 Minskad energianvändning i höstas. I MP:s förslag till Klimatberedningen skrev riksdagsgruppen att ”Alla investeringar i infrastruktur ska i första hand motiveras ur klimatsynpunkt”.

Detta gör i sin tur att vi inte kan analysera ett byggande av höghastighetsbanor utifrån samma utgångspunkter som den borgerliga regeringen. De har ju bestämt sig för att satsa på utbyggnad av kärnkraften, har svaga mål för avveckling av fossilenergi, och vill helst lösa klimatfrågan genom att någon annan ska göra det mesta någon annanstans.

MP måste utreda frågan om höghastighetsbanor utifrån den energi- och klimatpolitik som vi själva står för. Vilka problem ska höghastighetsbanorna lösa?

Det vanligaste argumenten för höghastighetsbanor i Sverige är att: ”järnvägskapaciteten håller på att ta slut”, och att: ”vi behöver frigöra kapacitet för att kunna köra mer gods på tåg”. Båda dessa argument utgår ifrån ett ”business as usual”-perspektiv, där man räknar med fortsatt kraftig tillväxt av såväl passagerar- som godstrafik. Hur står sig då dessa argument om man sätter in transportpolitiken i ett klimatperspektiv?

Få systemanalyser av hur vi ska lösa klimatfrågan har gjorts, där man tittar på hur olika samhällsaspekter som har en påverkan på klimatet samverkar.

Två av dessa är ”Tvågradersmålet i sikte?” som togs fram av avdelningen för miljöstrategisk analys på KTH år 2007, samt ”Europe’s Share of the Climate Challenge”, gemensamt framtagen av Stockholm Environment Institute och Friends of the Earth Europe, som publicerades i december 2009.

Tvågradersmålets scenarion baseras på det i dag förlegade målet 450 ppm, och Europes’s Share tar sikte på 90 procents reduktion av växthusgaser i Europa till 2050.

Gemensamt för dessa båda rapporter är att inte ens med de mest teknikoptimistiska scenarion (motsats till försiktighetsprincipen), finns det någon möjlighet att klara klimatet om rese- och transportvolymerna fortsätter öka enligt dagens konventionella beräkningar.

I tvågradersmålet talas om en stabilisering på 2005 års nivåer, medan Europe’s Share räknar med en viss ökning fram till 2020 och därefter en stabilisering eller viss minskning av såväl resande som transporter.

En annan aspekt på transporternas utveckling är den enorma effektiviseringspotential som finns tillgänglig.

Karin Svensson Smith har i rapporten ”Lastbilarna – mycket koldioxid i lasten” visat att fyllnadsgraden i svenska lastbilar konstant har legat på 34 procent i genomsnitt mellan år 2000-2008. Fyra av tio förflyttningar sker med helt tom bil och beräknat på avstånd har andelen tomma körningar legat konstant mellan 22 och 24 procent det senaste decenniet. 66 procent av innehållet i lastbilarna som ska flyttas över till järnvägstransporter är alltså luft.

I dag går ett X2000-tåg cirka varje timme från tidig morgon till sen kväll mellan Stockholm-Göteborg/Malmö. Oftare än så behöver knappast tågen gå. Det är alltså inte bristande frekvens i persontrafiken på de sträckor där höghastighetsbanor föreslås. Det stora problemet är istället bristen på platser på tåget, och de höga priserna. Den stora potentialen för att få folk att välja tåget istället för bilen är därför tåg med betydligt bättre passagerarkapacitet än i dag, samt lägre priser.

SIKA har i rapporten ”Potential för överflyttning av person och godstransporter mellan trafikslag” visat att de stora potentialerna för reducerade koldioxidutsläpp finns inom respektive transportslag, och att det är genom ekonomiska styrmedel och moderna fordon som dessa potentialer tas till vara. Utbyggnad av ny infrastruktur är ofta ett dyrt, långsamt och osäkert sätt att få ner koldioxidutsläppen.

Hur grönt är höghastighetståget?
Med högre fart ökar energiförbrukningen. Det är ett fysikaliskt fenomen som inte går att bortse ifrån. Givetvis utvecklas tågtekniken hela tiden, men fysiken sätter ändå gränsen. Ett tåg som kör i 320 km/h kommer alltid att använda mer energi under sträckans totala längd än ett tåg som kör i 250 km/h, allt annat lika. Per Kågesson, doktor i miljö- och energisystemanalys, har efter en genomgång av befintlig forskning uppskattat att energiförbrukningen vid en övergång från befintliga banor till höghastighetsbanor ökar med minst 60 procent (man räknar då med tåg med den senaste tekniken på båda banorna). Han drar bland annat därför slutsatsen att det är felaktigt att motivera byggandet av höghastighetsbanor med klimatskäl (DN 7/1).

Gröna Tåget är ett branschgemensamt fordonsforskningsprogram som syftar till att ta fram kunskap om framtida höghastighetståg. Programmet drivs av Banverket i samarbete med Bombardier, KTH med flera. De anger att deras höghastighetståg kommer att dra något mindre energi än X2000, trots farter upp till 320 km/h.

Det beror givetvis delvis på att X2000 har föråldrad teknik, men den huvudsakliga orsaken är att Gröna Tåget är tänkt att byggas som ett extra brett tåg, med 3+2 platser i bredd. Problemet är att så breda tåg inte går att köra på kontinenten, i Köpenhamn är det stopp. För att visa låg energiförbrukning per passagerarkilometer så väljer alltså Gröna Tåget en tågmodell som inte går att köra till exempel till Tyskland, vilket sagts vara en av de stora poängerna med höghastighetsbanorna. (Se också avsnittet om tåg till kontinenten.)

Ett betydligt bättre uppdrag för Gröna Tåget vore att utveckla ett brett tåg som kan gå upp till 250km/h på befintliga banor i Sverige, samt den nybyggda Botniabanan och den kommande Norrbotniabanan. Tåget måste ha betydligt bättre passagerarkapacitet än X2000, dels genom sammankoppling av tågset, samt eventuellt två våningar. Detta tåg skulle kunna ha en betydligt lägre energiförbrukning än X2000. Den höga kapaciteten ska syfta till sänkta biljettpriser. Därtill borde Gröna Tåget utveckla ett snabbt nattåg, kompatibelt med kontinentens banor, med syftet att kunna köra Stockholm-Berlin och Stockholm-Bryssel
över natten utan byten.

I enlighet med solidaritetsprincipen bör den energisnåla och kapacitetsstarka tekniken som utvecklas i Gröna Tåget, kunna exporteras. Antingen som färdiga tåg, eller som olika tekniska koncept som andra länder kan använda för att bygga upp en egen energisnål infrastruktur på räls. Turkiet och Ryssland är exempel på länder som nu gör stora satsningar på tågtrafik med topphastigheter omkring 200-260 km/h.

Bansträckning
Att helt nya banor skulle leda till stora ingrepp i naturen tycks såväl förespråkare som motståndare till höghastighetsbanor inom MP vara överens om. För att höghastighetsbanor ska bli effektiva krävs raka linjedragningar och enormt stora kurvradier.

Förhoppningsvis skulle MP ställa höga krav på åtgärder för att minska intrången i skyddsvärd natur. Värt att påpeka i det sammanhanget är att varje omväg som görs för att skydda naturen, ökar restiderna och minskar därför samhällsnyttan med projektet. Mindre kurvradier kunde vara ett sätt att kunna köra runt känsliga områden. Men med mindre kurvradier följer lägre hastighet, och detta leder både till sämre samhällsekonomisk lönsamhet och ökad energiåtgång då tågen måste minska farten för att därefter öka igen.

Varje bro eller tunnel fördyrar projektet. Dessutom gör många tunnlar på banan att luftmotståndet för tågen ökar, och därmed energiåtgången. Dessa naturhänsynsåtgärder måste tas med i en miljöpartistisk analys av höghastighetsbanor.

Finansiering och priser
MP:s riksdagsgrupp har föreslagit att höghastighetsbanorna helt ska bekostas via Riksgälden, det vill säga genom utlandslån. Det är en stor avvikelse från MP:s normala syn på hur investeringar ska finansieras. Även om det skulle visa sig att höghastighetsbanor mot förmodan vore det mest prioriterade infrastrukturprojektet för att få ner Sveriges koldioxidutsläpp, så bör det i första hand betalas via anslag på samma sätt som andra projekt.

Världen står inte bara inför en klimatkris, utan också en resurskris. Priserna på till exempel olja, stål och koppar har stigit kraftigt i takt med att resurserna blir allt knappare. Finanskrisen har tillfälligt dämpat denna uppgång, men nu stiger priserna igen. Den dag höghastighetsbanorna ska börja byggas kan priserna vara mångdubbelt högre än idag. Detta ger enorma osäkerhetsfaktorer för kostnaderna, då det går åt miljontals liter olja och tusentals ton stål och koppar för att bygga banorna.

En järnväg upphör inte att konsumera resurser när den är färdigbyggd. Det krävs ett stort löpande underhåll, särskilt på höghastighetsbanor, som har högre krav på perfekta anläggningar för att de höga hastigheterna ska kunna uppnås. Att underhålla 77 mil ny järnväg på huvudsakligen parallella sträckor som dagens stambanor, samtidigt som befintliga banor behöver större underhåll än i dag, är en ambition som kan bli svår att upprätthålla när bristen på naturresurser börjar få verkligt kännbara effekter på samhällsekonomin.

Ytterligare en aspekt på finansieringen är vilka biljettpriser som kommer att gälla i framtiden. Regeringens höghastighetsutredning har haft som ingångsvärde att prisnivån ska vara oförändrad i förhållande till dagens priser. Lars Hultkrantz, professor i nationalekonomi och sakkunnig i utredningen har i sin reservation till utredningen uttryckt att detta är helt orealistiskt. Denna synpunkt delas av SIKA.

Prismodellen på höghastighetstågen förväntas bli en ytterligare skärpt variant av den modell som SJ tillämpar i dag, där priset varierar beroende på när man bokar och när man ska åka. Resultatet kommer att bli att resenärer som inte har råd att betala de dyra biljetterna kommer få ägna tid och energi åt att planera extremt långt i förväg för att kunna åka höghastighetstågen; alternativt åka med långsammare tåg på gamla banor, eller välja bil eller buss.

X2000 lär knappast finnas kvar på stambanorna om höghastighetsbanor byggs. Den som inte har råd att åka höghastighetståg kommer då hänvisas till intercitytrafiken, där en resa Stockholm-Malmö tar cirka 5,5 timmar.

Detta bidrar knappast till att minska klyftorna i samhället, eller att ge alla rättvis tillgång till en modern tågtrafik.

ALTERNATIV

Ett samhälle med kortare arbetstid och lugnare tempo
MP:s kongress 2009 beslutade att MP i det opinionsbildande arbetet ska lyfta fram arbetstidsförkortning som en väsentlig del av vår klimatpolitik (motion 8.5). Detta är också helt i enlighet med vad forskningen säger. Såväl ”Tvågradersmålet i sikte?” som ”Europe’s Share of the Climate Challenge” och nya ”The effect of work hours on energy use” visar att ett lugnare tempo med sänkt arbetstid är en mycket viktig del i att uppnå ett hållbart samhälle.

Ett positivt exempel på hur opinionen växer för ett lugnare och resurssnålare samhälle, är rörelsen ”Omställning Sverige”, den svenska delen av den snabbt växande ”Transition Towns”-rörelsen. Rörelsen utgår ifrån hur samhället kan organiseras när resurskrisen minskar våra möjligheter till energislukande resor och transporter. Mer lokal matproduktion och mer lokal ekonomi är viktiga komponenter som också utvecklar den sociala hållbarheten, och därmed ökar livskvalitén.

Med ett lugnare tempo, kortare arbetstid och minskad BNP-tillväxt, minskar både möjligheterna till, och efterfrågan av, extremt dyra och ultrasnabba transportslag som höghastighetståg.

2008 års kongress biföll att: ”Miljöpartiet börjar driva linjen att ett utrymme av produktivitetstillväxten i ekonomin avsätts till kortare arbetstid i stället för till reallöneökningar och ökad konsumtion. Detta görs till en prioriterad fråga i partiets politik.” (motion 12.5).

I enlighet med detta beslut bör ett ställningstagande för höghastighetsbanor prövas mot ett alternativ där vi genomför en arbetstidsförkortning som leder till ett lugnare samhällstempo och en utplaning av transport- och resebehoven. Därmed minskar behovet av extremt dyra och ultrasnabba transportslag som höghastighetståg.

Satsningar på lokal kollektivtrafik – ett säkrare sätt att minska utsläppen
I många av Sveriges kommuner finns önskelistor på ofinansierade kollektivtrafikprojekt som skulle vara klimatpolitiskt effektiva genom att fler skulle kunna ställa bilen och istället åka kollektivt. Prognoserna för klimateffekterna av dessa projekt är betydligt säkrare än för höghastighetsbanor. Dessutom går de betydligt fortare att genomföra.

Ett tydligt exempel är de busslinjer som sattes in under försöket med trängselavgifter i Stockholm. Kombinationen av ekonomiska styrmedel och utökad kollektivtrafik ledde till en omedelbar överflyttning från bilpendling till kollektivtrafiken.

Dessutom görs mängder av andra vinster, inte minst luftkvalitetsmässigt, vilket är oerhört viktigt. Fler människor dör av luftföroreningar än trafikolyckor i Sverige. Om vi menar allvar med att satsningar på infrastruktur i första hand ska motiveras ur klimatsynpunkt, så bör en statlig storsatsning på den lokala kollektivtrafiken, ett ”kollektivtrafiklyft” övervägas framför höghastighetsbanor.

I ett kommande regeringssamarbete kan vi inte heller räkna med att få med alla våra önskade satsningar. Därför är det också viktigt att vi är tydliga med att vi vill prioritera de infrastrukturprojekt som ger mest klimatnytta.

Stambanealternativet
Den absolut allvarligaste kritiken mot regeringens utredning av höghastighetsbanor i södra Sverige är att inget alternativ har utretts på ett seriöst sätt. Detta har påpekats i flera remissvar från bland annat SIKA, VTI, Ekonomistyrningsverket och Jonas Eliasson, professor och föreståndare för Centrum för Transportstudier på KTH. Så här skriver SIKA i sitt remissyttrande över betänkandet:
”Slutsatsen på sidan 23 i betänkandet är att HHB-projektet, utifrån den samhällsekonomiska kalkylen och utvärdering av effekter på transportpolitisk måluppfyllelse, bedöms vara ett bättre alternativ än en uppgradering och utbyggnad av stambanorna. SIKA anser att en sådan slutsats inte kan dras, bland annat på grund av att motsvarande analyser inte gjorts för stambanealternativet (eller andra relevanta alternativ). Ett mera komplett beslutsunderlag, av den typ som normalt sett används för infrastrukturinvesteringar, skulle kräva följande komplettering:

• Samhällsekonomisk analys av stambanealternativet, för jämförbarhetens skull gjorda med samma modell och baserade på samma antaganden och grundförutsättningar som analyserna i detta betänkande.

• Noggrannare analys av effekterna på godstransporter, där hänsyn bör tas bland annat till de framtida miljöbetingade restriktioner som kommer att gälla för sjöfarten i Östersjön.

• Utökade regionalekonomiska analyser, med avseende på effekter på tillgänglighet och ekonomisk utveckling, som omfattar inte bara de regioner som gynnas utan även de regioner som missgynnas av alternativet med höghastighetsbanor respektive utbyggnad av stambanorna.

• Jämförelse mellan stambanealternativets och HHB-projektets effekter på uppfyllelse av de transportpolitiska målen.”

För MP borde det vara omöjligt att ta ställning till ett projekt som kommer att kosta minst 125 miljarder kronor, utan att ett alternativ har utretts, ens enligt de nuvarande modellerna. Än mindre har alternativen utretts utifrån ett miljöpartistiskt perspektiv på arbetstid, ekonomisk tillväxt, energi och klimat, och med ett seriöst beaktande av fyrstegsprincipen.

MP har riktat kraftig kritik mot till exempel Förbifart Stockholm, just med argumentet att alternativen inte utretts, det borde vara en självklarhet att samma princip ska gälla för alla infrastrukturinvesteringar.

Tåg till kontinenten
Ett viktigt argument för höghastighetsbanor i Sverige har varit möjligheten till snabba tågförbindelser till kontinenten. Problemet är att det inte kommer att finnas några höghastighetsförbindelser genom Danmark och in i norra Tyskland.

Det viktigaste projektet för snabbare anslutningar Köpenhamn-Hamburg är en fast Fehmarn Bält-förbindelse (Rödby-Puttgarden). Det är dock i dag osäkert om och när förbindelsen kommer byggas. Gröna gruppen i EU-parlamentet har sagt nej till projektet. Gröna gruppen anser att trafikprognoserna är överskattade, att det finns mer prioriterade projekt, samt att de ekologiska riskerna med att bygga i ett känsligt område för marina däggdjur och fågelliv är för stora.

Även om Fehmarn Bält-bron byggs så blir det inte för höghastighetstrafik. Beräknad medelhastighet Köpenhamn-Hamburg när bron är byggd, och anslutningarna på båda sidor fullt utbyggda är 100 km/h.

Betydligt viktigare är det att utveckla snabb och effektiv nattågstrafik. Med utvecklade fordon, förbättringar på vissa banavsnitt, och minskat administrativt krångel, skulle det gå utmärkt att resa Stockholm-Berlin och Stockholm-Bryssel över natten. Det betyder att om man går och lägger sig på tåget på kvällen i Stockholm, så når man, med ett byte på morgonen, orter som Warszawa, Prag, Paris och London i god tid till lunch nästa dag.

Från videokonferens till telepresence – tekniken har mognat
Det har talats länge om videokonferens som ett alternativ till affärsresor. Men tekniken har inte varit tillräckligt bra för att den ska accepteras av användarna.

Nu har dock genombrottet skett. I två artiklar från augusti 2009 redovisar SvD Näringsliv hur affärsresandet minskar kraftigt, samtidigt som videokonfererandet ökar.

Intervjuer med företrädare för stora företag visar att omställningen görs av ekonomi- och miljöskäl, och att det inte är aktuellt med en återgång till resande i tidigare omfattning när konjunkturen förbättras. En god förebild är landstinget i Västernorrland som ökat antalet videokonferenser med 300 procent på ett år.

I dag är man uppkopplad med ljud och bild i HD-kvalitet, och man jobbar med gemensamma dokument på samma gång. Detta kallas för telepresence. Andra användningsområden för tekniken är till exempel läkarbesök på distans, vilket redan tillämpas i norra Sverige, samt så klart distansarbete från hemmet.

Med den rasande snabba tekniska utvecklingen på IT-området, så kan vi bara ana hur utbrett videokonferenser kommer att vara om 20 år när höghastighetsbanor
tidigast kan vara klara.

Affärsresor är oftast de resor som ställer höga krav på hög hastighet. Med ett minskat affärsresande bör vi prioritera en infrastruktur för fritidsresande, då pris och tillgänglighet oftast är betydligt viktigare än några minuter i minskad restid. Med en kortare arbetstid skulle vi dessutom ha mer tid för resande i ett lugnare tempo på fritiden.

Vi föreslår
1. att MP prioriterar de mest effektiva klimatåtgärderna inom ramen för vårt partiprogram,

2. att MP ska se till att det utreds vilken effekt arbetstidsförkortning kan få på behovet av höghastighetsbanor,

3. att MP inte tar ställning till frågan om höghastighetsbanor i Sverige förrän en sådan utbyggnad har utretts i enlighet med vad som i motionen anförs om grönt energi-, transport-, naturhänsyns-, teknik- och klimatperspektiv,

4. att MP inte tar ställning till frågan om höghastighetsbanor förrän trafikpolitiska jämförelsealternativ har utretts i ett klimatperspektiv, såsom stambanealternativet och kraftigt utbyggd lokal kollektivtrafik,

5. att uppmana riksdagsgruppen att redovisa hur de avser att tillämpa fyrstegsprincipen på ett eventuellt byggande av höghastighetsbanor i Sverige,

6. att MP ska verka för att ett fordonsforskningsprogram, som Gröna Tåget, ska ta fram ett alternativt fordon, med fokus på maximalt antal passagerarplatser, lägsta möjliga energiförbrukning i hastigheter upp till 250 km/h och låg bullernivå,

7. att MP ska verka för att ett fordonsforskningsprogram, som Gröna Tåget, ska ta fram ett snabbt nattåg som gör Stockholm-Bryssel/Berlin över en natt,

8. att MP ska verka för att ett fordonsforskningsprogram, som Gröna Tåget, ska ta fram energisnål och passagerarkapacitetsstark tågteknik för export,

9. att MP ska verka för en utveckling av tågtrafiken som ger alla resenärer möjlighet till lägre biljettpriser än idag, även på de snabbaste tågen.

Partistyrelsens förslag till beslut:
Besvarad att-sats 1, 5, 8-9
Avslag att-sats 2-4, 6
Bifall att-sats 7

Intressant? Andra om , , politik, , , infrastruktur, höghastighetståg

Media: NT, NT2, DN, DN2, DN3, GP, EX, SVT, SvD, EP, AB, GP2, NM, SvD2, DN4

Bloggar: 1, 2, 3, 4, 5, 6, 7, 8, 9, 10, 11, 12, 13, 14, 15, 16, 17, 18, 19, 20, 21, 22, 23, 24, 25, 26, 27, 28, 29, 31, 30, 32, 33, 34, 35, 36, 37, 38

Annonser

Etiketter: , , ,

8 svar to “Samlad kritik och fakta om höghastighetståg”

  1. Mina motioner till Naturskyddsföreningen « Hållplats Hådén Says:

    […] av motionerna ligger jag själv bakom. Den ena är en kortare variant av den motion om höghastighetståg som jag med flera även skickade in till Miljöpartiets kongress, där den […]

  2. Jan Carlson Says:

    Instämmer i kritiken! Rimligtvis kommer det att bli svindyrt att åka med höghastighetstågen som i praktiken mest kommer att användas för tjänsteresor och av personer som har årskort. Pengarna används bättre till att rusta upp de vanliga banorna och bygga en snabb Ost-länk.
    Har någon tänkt på konsekvenserna för djuren av de stora avskärmningar i landskapet som höghastighetstågen innebär?

  3. Göran Hådén Says:

    Vissa tunnlar kan byggas särskilt för djur, men i stort kommer höghastighetsbanorna att vara lika effektiva barriärer för djurlivet som ett hav, eftersom det kommer bli omöjligt att gå över spåren på annat sätt än genom särskilt byggda broar.

  4. David Says:

    Är det så lätt att påstå att klimatnyttan nästan helt uteblir med höghastighetståg? Det är väl en framtidsinvestering? Vem vet hur det kommer se ut i framtiden, när våra barns barn reser. Visst handlar det om att ställa om nu, men också att våga investera i nya sätt att resa inför framtiden.

  5. Göran Hådén Says:

    David: Visst är det väldigt svårt att förutspå framtiden, men omfattande forskning tyder på att om vi inte satsar mycket mer än planerat på omedelbar klimatomställning, så finns det inte så mycket framtid för oss. I alla fall inte någon framtid där det framstår som viktigt att korta vissa tågresor med en halvtimme.

    Din fråga besvaras annars främst av stycke 2, 4 och 5 i blogginlägget.

  6. Leif Stenberg Says:

    En praktisk konsekvens av att prioritera höghastighetsbanor är att det blir mycket mindre pengar till upprustning av befintliga enkelspårsbanor. Dessa utgör en stor del av det befintliga järnvägsnätet. I överenskommelsen mellan s+v+mp satte man visserligen av 9 miljarder till upprustning av dessa men det räcker inte långt eftersom det handlar om en mycket stor del av järnvägsnätet i Sverige.

    Om man skall ha konkurrenskraftiga järnvägar så får inte hastigheten vara nedsatt till 110 km/timme eller ännu lägre på sträckor med daglig persontrafik, växlar bör klara 80 km/timme, det måste byggas fler mötesstationer osv.

  7. Mattias Carlsson Says:

    Spännande inlägg. Jag har själv tänkt och skrivit på samma tema i en tråd på Ecoprofile. Diskussionen där har pågått i snart två år. Innehåller en del argument både för och emot som du inte har varit inne på här. Titta gärna in på Ecoprofile och ta del av diskussionen och komplettera gärna om du hittar någon ny intressant infallsvinkel som vi inte varit inne på än.

    http://www.ecoprofile.se/thread-1244-Bor-vi-satsa-pa-hoghastighetsjarnvag-i-Sverige.html

    Ett perspektiv som vi varit inne på i den diskussionen är om det egentligen är centralt att kapa restid eller om det snarare är komfort och möjlighet att använda restiden effektivt som är viktigare för att locka över flyg- och bilresenärer till tåg. Ska titta lite närmare på den SIKA-rapport som du refererade till och se vad den har att säga.

  8. Mattias Carlsson Says:

    Hittade tillbaka till det här inlägget nu – två år senare. Det har ju kommit fram ett par utredningar på senare tid som talat emot de föreslagna höghastighetsbanorna.

    Dels Trafikverkets kapacitetsutredning som pekar på att effekterna på bil- och flygtrafiken är relativt liten samt att det knappast går att räkna hem projektet samhällsekonomiskt.

    Dessutom har Expergruppen för miljöstudier (EMS) tagit fram en rapport där de jämför med HHB i Spanien och kommer fram till att befolkningsunderlaget är alldeles för litet i Sverige för att HHB ska vara värt att satsa på.

    Under seminariet där EMS-rapporten presenterades så hade Per Kågesson en intressant kommentar där han hävdade att klimatpåverkan från anläggandet och driften av banorna förmodligen inte kommer att kompenseras genom minskade utsläpp från flyg- och vägtrafiken inom en 50-årsperiod

    HHB framstår (åtminstone i Sverige) mer och mer som en skenlösning. Visst är det lockande att susa fram i 300 km/h mellan Stockholm och kontinenten, men att påstå att det är en ”klimatsmart” transportlösning är helt enkelt felaktigt. (mp) bör verkligen akta sig för att binda sig för hårt vid en satsning på HHB

    För att utveckla en infrastrukturpolitik som syftar till hållbar utveckling så behövs det också en större förståelse för den indirekta energianvändning och miljöpåverkan som sker i samband med anläggande, drift och underhåll. Enligt en ny lic-avhandling vid KTH så står dessa aktiviteter för CO2-utsläpp på ett par miljoner ton om året i Sverige. En rapport från VTI 2005 räknade fram att den indirekta energianvändningen (infrastruktur, fordon och energiomvandlingsförluster) i väg- och järnvägstrafiken är kring 70 TWh/år. Som jämförelse så använder transportsektorn enligt Energimyndigheten knappt 100 TWh/år för fordonsbränslen och el.

    Det här blev en längre kommentar än jag tänkt. Men jag hoppas att den kan vara av intresse. Jag kommer förmodligen att utveckla resonemangen i en artikel på Ecoprofile inom en inte alltför avlägsen framtid

Kommentera

Fyll i dina uppgifter nedan eller klicka på en ikon för att logga in:

WordPress.com Logo

Du kommenterar med ditt WordPress.com-konto. Logga ut / Ändra )

Twitter-bild

Du kommenterar med ditt Twitter-konto. Logga ut / Ändra )

Facebook-foto

Du kommenterar med ditt Facebook-konto. Logga ut / Ändra )

Google+ photo

Du kommenterar med ditt Google+-konto. Logga ut / Ändra )

Ansluter till %s


%d bloggare gillar detta: